当前,全球船舶工业正面临产能严重过剩的困境，这一现象不仅制约了企业的盈利能力，也对行业的可持续发展构成严峻挑战，从供给端来看，过去十年间，受全球经济繁荣期航运业高利润的刺激，各国船企纷纷扩大产能，导致造船能力远超市场需求，据克拉克松研究数据显示，全球造船产能利用率已从2010年的85%左右下降至2025年的不足65%，远低于国际公认的78%-85%的健康区间，产能过剩主要集中在三大主流船型，其中散货船过剩产能占比约为35%，油轮占比28%，集装箱船占比22%，而LNG船等高技术船型相对过剩程度较低，但也开始显现结构性过剩迹象。
从需求端分析,全球贸易增速放缓、航运市场持续低迷是导致产能过剩的根本原因，2008年金融危机后，全球经济复苏乏力，集装箱贸易量增速从2007年的10.2%骤降至2025年的2.1%，散货船和油轮运输需求也呈现低速增长态势，环保法规趋严使得船东推迟老旧船舶更新计划，转而选择加装环保设备或延期报废，进一步抑制了新船需求，新能源船舶（如甲醇动力船、氨燃料船）的技术迭代尚未完全成熟，导致船东投资意愿不足，使得部分传统产能难以消化。
产能过剩的负面影响已在全球船舶工业中显现,企业盈利能力大幅下滑，2025年全球造船企业平均利润率仅为1.2%，较2010年的5.8%下降76%，部分中小船企陷入亏损甚至破产，恶性竞争导致新船价格持续走低，2025年克拉克松新船价格指数为120点，较2008年的210点下跌42%，已接近部分企业的成本线，过剩产能还引发贸易摩擦，欧盟、韩国等纷纷采取反倾销措施，进一步加剧了市场分割。
为应对产能过剩问题,全球主要造船国家已开始采取差异化策略，中国通过推动兼并重组，将造船企业从2010年的1500家整合至2025年的300家左右，前10家企业产能集中度提升至75%，日本则专注于高技术船舶领域，2025年LNG船市场份额达到40%，位居全球第一，韩国凭借技术优势在大型LNG船和超大型集装箱船领域保持领先，产能利用率维持在70%以上，相比之下，欧洲船企因环保法规严格和劳动力成本高，产能利用率仅为45%，被迫转向特种船舶市场。
从长期来看,船舶产能过剩的化解需要多方协同努力，在供给端，应严格控制新增产能，鼓励企业通过技术升级转向高附加值船型；在需求端，各国可通过完善老旧船舶拆解补贴政策，加速运力更新；在技术层面，加快新能源船舶研发，培育新的增长点，加强国际合作，建立全球产能监测机制，避免无序竞争，也是推动行业健康发展的关键。
以下是相关问答FAQs：
Q1：船舶产能过剩对全球经济有何影响？
A1：船舶产能过剩不仅造船行业自身陷入困境，还通过产业链传导至上下游产业，钢铁、机电等配套行业因订单减少面临产能过剩，而航运业因运力过剩导致运价低迷，增加了全球贸易成本，据国际航运协会测算，2025年全球海运成本因运力过剩增加约120亿美元，间接推高了消费品价格，船企债务风险上升可能引发金融系统连锁反应，2025年全球造船业不良贷款率已达3.5%，较2025年上升1.8个百分点。
Q2：中国船舶工业如何应对产能过剩挑战？
A2：中国船舶工业主要通过“转型升级”和“兼并重组”双轮驱动应对挑战，加大研发投入，提升高技术船舶占比，2025年LNG船、大型集装箱船等高端船型订单占比达35%，较2025年提升20个百分点；推动产业整合，通过中船集团与中国重工重组，形成南北两大造船集团，产能集中度显著提高，中国还积极开拓国际市场，2025年承接全球新船订单量占市场份额的55%，通过出口消化部分过剩产能。
