核心指标总览
| 指标 | 中国 | 韩国 | 简要分析 |
|---|---|---|---|
| 造船三大指标 | 按载重吨计，中国全面领先；按修正总吨计，韩国在技术含量上占优。 | ||
| 接单量 | 世界第一 (2025年) | 世界第二 (2025年) | 中国在订单数量上优势巨大，尤其是在散货船等主流船型上。 |
| 手持订单量 | 世界第一 (持续领先) | 世界第二 (持续领先) | 中国的“订单储备”非常充足，预示着未来几年的交付量将有保障。 |
| 完工量 | 世界第一 (2025年) | 世界第二 (2025年) | 中国的造船产能和效率极高，实际交付量已超越韩国。 |
| 技术指标 (修正总吨) | 世界第二 | 世界第一 (长期领先) | 韩国在高技术、高附加值的LNG船、大型集装箱船等船型上优势明显。 |
| 核心船型市场占有率 | “韩主高、中主低，中主散、韩主高”的格局正在被打破。 | ||
| LNG船 | 世界第二 (市占率约30%) | 世界第一 (市占率超60%) | 韩国是LNG船领域的“霸主”，技术壁垒极高，中国正在奋力追赶。 |
| 大型集装箱船 | 世界第二 (市占率约40%) | 世界第一 (市占率约50%) | 韩国在超大型集装箱船（2万TEU以上）领域领先。 |
| 散货船/油轮 | 世界第一 (市占率超50%) | 世界第二 | 中国在主流船型上拥有规模和成本优势，订单量巨大。 |
| 企业格局 | 国企主导，民企为辅 (如：中船集团、中船重工、扬子江船业等) | 私企巨头主导 (如：现代重工、三星重工、大宇造船海洋) | 韩国企业市场化程度高，决策灵活；中国国企规模庞大，资源整合能力强。 |
| 技术路线 | 全面追赶，重点突破 | 持续创新，引领高端 | 韩国专注于下一代绿色燃料船（氨、氢、甲醇）的研发；中国则在巩固传统优势的同时，加速在LNG船等高端市场的突破。 |
各项指标详细解读
造船三大指标
这是衡量一个国家造船业规模和实力的最核心指标。
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接单量：指船厂在特定时期内（通常是一年）新签订的造船合同总吨位。
（图片来源网络，侵删）- 中国优势：2025年，中国船厂新接订单量占全球总量的6%，以绝对优势位居世界第一，这得益于散货船和油轮市场的火爆,以及中国船厂强大的产能和成本控制能力。
- 韩国表现：2025年韩国接单量占全球的4%，位居第二，虽然总量不及中国，但其订单的修正总吨占比更高,说明接的单技术含量更高。
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手持订单量：指船厂已经签订合同但尚未交付的订单总吨位，是未来1-3年甚至更长时间的“工作量”。
- 中国优势：中国手持订单量已连续多年位居世界第一，占总量的4%（截至2025年底），这意味着未来几年，全球将有超过一半的新船由中国船厂交付,其行业地位非常稳固。
- 韩国表现：韩国手持订单量占总量的5%，位居第二,同样保证了其未来几年的生产任务。
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完工量：指船厂在特定时期内实际交付船舶的总吨位。
- 中国优势：2025年，中国以总量计的完工量首次超越韩国，成为世界第一，这标志着中国不仅“接单”能力强，“造船”和“交船”的综合实力也已达到顶峰。
- 韩国表现：韩国虽然在修正总吨上仍保持领先，但按载重吨计算，其完工量已被中国超越，这反映了其产品结构偏向高技术、高附加值但相对“小而精”的船型。
修正总吨 - 技术含量的“试金石”
修正总吨是衡量造船业技术水平和盈利能力的关键指标，它修正了不同船型（如油轮和LNG船）的复杂程度差异，更能反映船厂的“技术含金量”。
- 韩国优势：长期以来，韩国在CGT指标上遥遥领先，2025年其CGT占比高达8%，这表明韩国承接的订单大多是LNG船、大型邮轮、超大型集装箱船等结构最复杂、技术难度最高的船舶。
- 中国追赶：中国的CGT占比为8%，位居第二，但差距正在迅速缩小，尤其是在LNG船领域，中国取得了历史性突破，市占率从近乎为零提升到约30%,这是其技术实力提升的最直接体现。
核心船型市场占有率
不同船型的技术壁垒和利润率天差地别,因此市场占有率能更精确地反映两国在不同领域的竞争力。
（图片来源网络，侵删）
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LNG船（液化天然气运输船）：
- 韩国：绝对的王者，拥有专利技术和丰富的建造经验，市占率长期稳定在60%-70%，法国的GTT公司提供薄膜货舱技术,而韩国是这项技术的最佳实践者。
- 中国：后起之秀，通过技术引进和自主创新，中国沪东中华等船厂已成功建造多艘“长恒系列”LNG船，市占率快速提升至约30%,成为全球第二大LNG船建造国。
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大型集装箱船：
- 韩国：领导者，在2万TEU以上的超大型集装箱船市场,韩国船厂凭借精湛的建造技术和效率占据主导地位。
- 中国：强有力的竞争者，中国船厂在大型集装箱船市场占据约40%的份额,是韩国在该领域最主要的竞争对手。
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散货船 & 油轮：
- 中国：绝对霸主，这两个船型是造船市场的“基本盘”，中国凭借规模效应、完整的产业链和成本优势，占据了全球超过50%的市场份额。
- 韩国：重要参与者，韩国船厂也承接这两类订单,但份额远低于中国。
企业格局与未来展望
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企业模式：
- 韩国：以现代重工、三星重工、大宇造船海洋为代表的私营巨头，高度市场化，在全球范围内灵活竞争,是技术创新的引领者。
- 中国：以中国船舶集团（由原中船工业和中船重工合并而成，全球最大造船集团）为代表的国企为主导，国家战略支持力度大，能够集中力量办大事,在产能扩张和产业链整合上优势明显。
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未来竞争焦点：
- 绿色船舶：国际海事组织要求船舶减排，氨、氢、甲醇等作为未来燃料成为新赛道，韩国已宣布在2027-2028年实现氨燃料船舶的商业化，并已获得多个订单，中国也在积极布局,力争在新一轮技术革命中不落后。
- 大型邮轮：这是造船业“皇冠上的明珠”，技术难度极高，中国首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”已于2025年底交付，标志着中国成功进入这一高端市场，但与意大利（芬坎蒂尼）和韩国相比,在经验和订单量上仍有差距。
- 效率与成本：中国船厂在建造周期和成本控制上具有传统优势，韩国则通过智能化、自动化生产线来提升效率,弥补劳动力成本高的劣势。
中韩造船竞争已进入“全面对决”的新阶段。
- 从规模上看，中国已全面领先，无论是接单、手持订单还是完工量，中国都已坐上全球第一的宝座，展现出强大的“造船大国”实力。
- 从技术和质量上看，韩国仍占优，尤其是在LNG船等高技术领域，韩国的“护城河”依然很深，其修正总吨的领先地位,证明了其在全球价值链顶端的地位。
- 未来趋势是“中追韩超”，中国正凭借其无与伦比的规模、成本和国家战略支持，在巩固传统优势的同时，奋力向高端技术领域（LNG船、大型邮轮、绿色船舶）发起冲击，韩国则凭借其深厚的技术积累和创新能力,力图在下一代船舶技术标准上继续引领潮流。
这场竞争不仅是两国船企的比拼，更是国家综合工业实力、科技水平和战略眼光的较量。
