2025年是中国造船业在“新常态”下砥砺前行、承前启后的一年，这一年，行业在供给侧结构性改革的推动下，延续了“三足鼎立”的格局，但内部的结构性变化和面临的挑战也日益凸显。
以下是2025年中国造船业的几个核心特点和关键数据：
核心数据与市场地位
2025年,中国造船业继续巩固其作为世界第一大造船国的地位，但在三大造船指标上呈现“两增一减”的态势，这反映了行业正在经历深刻的结构调整。
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造船完工量： 3,424万载重吨，同比下降8.7%。
- 解读： 这一数据表明，在经历了前几年的高速增长后，市场消化了部分手持订单，同时行业主动控制了低效产能的释放，体现了“去产能”的初步成效。
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新接订单量： 2,113万载重吨，同比下降10.8%。
- 解读： 全球航运市场在2025年短暂复苏后，2025年再次陷入低迷，新船需求不振，导致新接订单量大幅下滑，这也反映出船东对未来市场预期依然谨慎。
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手持订单量： 8,722万载重吨，同比下降12.4%。
（图片来源网络，侵删）- 解读： 虽然手持订单总量仍在世界领先，但同比下降的幅度较大，说明行业面临的交船压力和未来不确定性依然存在，手持订单量相当于中国船厂8年的生产任务，这个数字在历史上处于中等偏下水平。
三大指标全球占比：
- 造船完工量： 占世界总量的5%
- 新接订单量： 占世界总量的1%
- 手持订单量： 占世界总量的8%
尽管三大指标同比有所下降，但中国在全球的市场份额依然遥遥领先，韩国、日本分列第二、三位，形成了稳固的“中、韩、日”第一梯队。
主要特点与趋势分析
产业结构持续优化，高技术船舶成为亮点
2025年,中国造船业不再单纯追求“量”的增长，而是更加注重“质”的提升。
- 产品结构升级： 船厂大力承接技术含量高、附加值大的船舶类型。LNG船（液化天然气船）的接单取得重大突破，沪东中华等船厂成功获得多艘订单，打破了长期以来韩国在该领域的垄断。大型集装箱船、超大型油轮、汽车运输船、LPG船等也接获了大量订单。
- 散货船依赖度降低： 虽然散货船依然是接单主力，但其在总订单中的比重有所下降，行业对低附加值船型的依赖正在逐步减弱。
“去产能”与“供给侧改革”深化
在国家政策的引导下,造船业供给侧结构性改革深入推进。
- 淘汰落后产能： 一批技术落后、管理不善、资不抵债的中小船厂通过兼并重组、破产清算等方式退出市场，行业集中度有所提高。
- 国企改革加速： 中船工业集团和中船重工集团两大央企的内部整合和专业化重组步伐加快，旨在打造更具国际竞争力的“国家队”，避免内部同质化竞争。
企业经营分化加剧，龙头效应显著
2025年,船市寒冬使得企业间的“马太效应”愈发明显。
- 龙头企业表现稳健： 以中国船舶工业集团（CSSC）和中国船舶重工集团（CSIC）下属的核心船厂（如外高桥造船、沪东中华、大连船舶重工、山船重工等）凭借技术、资金和规模优势，订单相对饱满，经营状况良好。
- **中小企业步履维艰：大量缺乏核心竞争力的中小船厂面临“无订单、缺资金、接船难”的困境，生存压力巨大。
航运市场低迷，新船需求疲软
2025年的船市与航运市场息息相关,虽然BDI（波罗的海干散货指数）在年初有短暂冲高，但全年大部分时间处于低位徘徊，运力过剩问题依然突出，这使得船东投资新船的意愿不强，直接导致全球新船成交量低迷，中国船厂的新接订单量也因此承压。
“军民融合”战略深入推进
2025年,军民融合发展被提升到国家战略高度，造船业作为军民融合的重点领域，军用造船技术（如特种材料、动力系统、隐身技术）向民用领域转化；民用造船的先进管理经验和高效产能也为海军装备现代化建设提供了有力支撑。
面临的挑战
- 市场需求持续疲软： 全球航运业复苏乏力，新船投资回报率低，船东普遍持观望态度，市场回暖迹象不明显。
- 融资难问题突出： 船舶是资金密集型产业，船东融资和船厂自身融资都面临巨大困难，特别是对于中小船厂，资金链断裂是最大风险。
- 国际竞争日趋激烈： 韩国在LNG船、大型LPG船等高端市场的优势依然明显，同时其在成本控制上也在不断追赶，日本则在特定船型（如汽车运输船）和维修市场保持竞争力。
- 成本压力持续加大： 钢材等原材料价格波动、环保要求趋严导致人力和环保成本上升，进一步挤压了船厂的利润空间。
2025年的中国造船业是在调整中前行、在挑战中求变的一年，它告别了高速增长的狂热期，进入了以“提质增效”为核心的深度调整期，虽然面临市场低迷、成本上升等严峻挑战，但通过供给侧结构性改革，行业结构持续优化，高技术船舶的突破为未来发展奠定了基础，这一年，中国造船业在巩固全球“第一大”地位的同时，也更加清晰地认识到，未来的竞争不仅是规模的竞争，更是技术、管理和品牌实力的综合较量。
