2025世界造船业订单将如何重塑格局？-中国船舶网

2025年是全球造船业经历深度调整和“冰与火”考验的一年，这一年，市场呈现出“量价齐跌”的严峻局面，尤其是中国造船业面临着前所未有的挑战，而韩国则在部分高端船型上展现出强大的韧性。

以下是2025年世界造船业订单的核心数据和关键分析：

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核心数据概览

根据克拉克森研究等权威机构的数据,2025年全球新船订单量呈现出断崖式下跌。

订单量（按载重吨DWT计）：
- 总计：约 2,420万修正总吨，这个数字相比2025年的约5,220万修正总吨，暴跌超过50%，创下自2009年金融危机以来的新低。
- 这意味着全球造船厂接到的“活儿”数量急剧减少，产能过剩问题空前严峻。
订单金额（按亿美元计）：
- 总计：约 290亿美元，相比2025年的约860亿美元，同样暴跌超过66%。
- 这反映了不仅是订单数量少,船价也处于历史低位，船厂利润空间被极度压缩。
手持订单量（截至2025年底）：
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- 总计：约 1.96亿载重吨，虽然相比2025年底略有下降，但仍处于历史高位，意味着船厂未来几年仍面临巨大的交付压力。

2025年,全球造船市场的竞争格局发生了显著变化，韩国在危机中巩固了其领先地位，而中国则面临巨大挑战。

尽管市场整体低迷,但韩国船厂在2025年表现相对最好，尤其是在高附加值的LNG船和超大型集装箱船领域优势明显。

订单量： 以修正总吨计，韩国船厂接单量约占全球的43%，位居第一。
核心优势：
- LNG船垄断地位： 2025年全球LNG船订单中，韩国三大船厂（现代重工、三星重工、大宇造船海洋）拿下了超过90%的份额，几乎形成垄断，这是韩国在低迷市场中保持接单量的关键。
- 超大型集装箱船： 在当时全球最大的2.4万TEU级超大型集装箱船市场上，韩国船厂也占据了主导地位。
面临的挑战： 尽管接单量尚可，但韩国船厂同样面临手持订单量过大、交付压力巨大、以及因油价暴跌导致的海上平台和钻井船订单几乎归零的困境。

2025年是中国造船业近年来最困难的一年,尽管在订单数量上仍位居世界第二，但市场份额和经济效益双双下滑。

订单量： 以修正总吨计，中国船厂接单量约占全球的28%，位居第二，但相比往年，这个份额大幅萎缩。
核心问题：
- “三缺”问题突出： 缺订单、缺人才、缺资金，大量中小船厂陷入困境，甚至倒闭。
- 船型结构失衡： 中国船厂接单主要集中在散货船等低附加值、低利润的船型，而2025年散货船市场受全球干散货运力过剩冲击最大，导致船价暴跌，中国船厂“赔本赚吆喝”的情况非常普遍。
- 转型升级压力： 在LNG船、超大型邮轮等高端船型领域，中国与韩国的技术差距依然明显，难以在市场低谷期分一杯羹。
政策应对： 中国政府开始大力推动“去产能”，要求地方政府引导和推动僵尸企业退出，并鼓励兼并重组，优化产业结构。

日本船业在2025年表现稳健,保持了全球第三的位置，但同样未能摆脱市场大环境的影响。

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订单量： 以修正总吨计，日本船厂接单量约占全球的20%左右。
核心优势：
- 技术积累深厚： 在汽车运输船、LPG（液化石油气）船等特定高技术船型上，日本船厂拥有强大的竞争力。
- 注重质量和交付： 相比中韩船厂，日本船厂接单更为谨慎，专注于维护现有客户关系和保证交付质量，避免了激进接单带来的风险。

2025年造船业的“寒冬”是多重因素叠加的结果：

全球航运业持续低迷： 2008年金融危机后，全球经济复苏乏力，导致海运需求增长缓慢，而此前航运业过度扩张，导致运力严重过剩，波罗的海干散货指数（BDI）长期在历史低位徘徊，船东没有能力和意愿下单订造新船。
油价暴跌冲击海工市场： 2025年起国际油价大幅下跌，使得海上油气开采项目大规模暂停或取消，直接导致钻井平台、浮式生产储卸油装置等海工船订单“冻结”，这对严重依赖海工订单的韩国和部分中国船厂是致命打击。
前期产能严重过剩： 在2010-2025年的市场高峰期，全球船厂手持订单量巨大，这些订单需要在2025年及以后几年集中交付，导致船厂为了生存而陷入恶性价格竞争，进一步压低了船价。
中国因素： 中国经济增速放缓，对铁矿石、煤炭等大宗商品的需求减弱，间接影响了散货船和油轮的市场前景。

2025年是全球造船业的一个历史性低谷点。 市场呈现出“冰火两重天”的特征：

这一年,不仅考验了各船厂的生存能力，也加速了全球造船产业格局的重塑，推动了行业去产能和转型升级的进程，为后续几年的市场复苏奠定了（痛苦的）基础。