2025年是中国造船业发展历程中一个具有标志性意义的年份,这一年，行业在经历了前几年的高速增长后，进入了深刻的调整期和“寒冬”阶段，其现状可以概括为：“成绩斐然，问题凸显，转型在即”。
核心数据与市场地位：全球“第一”但增长乏力
2025年,中国造船业在三大造船指标上继续稳居世界第一，但增速明显放缓，甚至出现负增长，行业景气度处于历史低位。
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- 造船完工量：4534万载重吨，同比下降5.2%。
- 新接订单量：6153万载重吨，同比下降31.9%。（这个指标的急剧下滑，是行业进入“寒冬”最直接的信号）
- 手持订单量：9086亿载重吨，同比下降12.8%。
市场地位：
- 完工量、新接订单量、手持订单量三大指标继续全球第一，在世界市场的占有率分别为4%、47.6%和41.5%，这巩固了中国作为世界第一造船大国的地位。
- 韩国的强力追赶：虽然总量第一，但在高技术、高附加值的船舶领域（如LNG船、大型集装箱船、高端LPG船等），韩国依然占据绝对优势，市场份额远超中国，中国在新接订单量上与韩国的差距开始缩小，竞争异常激烈。
行业面临的严峻挑战与困境
2025年的“寒冬”并非偶然，而是多重因素叠加的结果。
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全球航运市场持续低迷：
- 运力严重过剩：2008年金融危机后，全球贸易量萎缩，但之前订购的大量新船集中交付，导致航运市场运力严重过剩。
- 运价暴跌：波罗的海干散货指数等航运价格指数长期在低位徘徊，航运公司普遍亏损，无力甚至不敢再下单造新船，直接导致船厂新接订单量“雪崩”。
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产能严重过剩，结构性矛盾突出：
（图片来源网络，侵删）- 低水平重复建设：在过去行业繁荣期，大量资本涌入，全国涌现出数千家船厂，其中很多规模小、技术落后，主要生产技术含量低的散货船、油船等。
- “三多三少”现象：常规船多、高技术船少；低价船多、高附加值船少；独立生产多、配套体系少，当市场转向时，这种结构性缺陷立刻暴露无遗，船厂之间为了争夺有限订单，展开了惨烈的价格战，利润被压至极限。
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融资难、融资贵问题突出：
- 船舶是资金密集型产业,一艘大型动辄数亿甚至数十亿美元，2025年，银行对造船业的信贷政策收紧，船厂普遍面临资金链紧张的压力。
- 船东预付款比例下降,回款周期变长，进一步加剧了船厂的财务困境。
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劳动力成本持续上升：
随着中国人口红利逐渐消退,工人工资、社保等成本不断上涨，削弱了中国造船业在低附加值船型上的成本优势。
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国际新规、新标准的压力：
（图片来源网络，侵删）国际海事组织等机构不断出台更严格的环保、能效和安全规范（如EEDI、压载水公约等），对船舶设计、建造提出了更高要求，增加了船厂的技术和改造成本。
政策应对与行业转型
面对严峻的形势,中国政府和企业开始积极应对，推动行业转型升级。
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国家层面出台《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2025-2025年）》：
- 核心目标：化解过剩产能，加快转型升级，提升核心竞争力。
- 主要措施：
- 严控新增产能：严禁新建和扩建常规造船能力，鼓励企业“走出去”进行兼并重组。
- 淘汰落后产能：明确要求淘汰部分技术落后、能耗高、污染严重的小型船厂。
- 支持转型升级：重点支持高技术船舶和海洋工程装备的研发与制造，如LNG船、大型LPG船、超大型集装箱船、深海钻井平台、海工辅助船等。
- 鼓励兼并重组：推动大型骨干企业整合资源，打造具有国际竞争力的世界级造船集团。
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企业层面的应对：
- “接单不接单，接单接什么”：船厂开始主动选择客户和船型，宁愿少接单、不接单，也不接亏损订单，重点转向承接高技术、高附加值的船舶和海工产品。
- 多元化发展：许多船厂积极拓展业务范围，从“造船”向“造船+修船+海洋工程+非船业务”（如钢结构、桥梁、大型装备等）转型，以分散风险。
- 技术创新：加大研发投入，努力攻克核心技术，尤其是在动力系统、节能环保设计、数字化造船等方面寻求突破。
2025年的中国造船业,是一个典型的“前有强敌，后有追兵，自身负重前行”的局面。
- 从规模上看，它依然是无可争议的世界第一，展现出强大的工业基础和制造能力。
- 从质量上看，它暴露出大而不强、结构失衡的深层次问题，在高端市场与韩国的差距依然明显。
- 从趋势上看，这一年成为了行业从“规模扩张”转向“质量效益”的关键转折点，市场的倒逼压力，与国家政策的引导相结合，共同推动中国造船业进入了痛苦的“刮骨疗毒”式调整期，这次调整虽然痛苦，但为中国造船业后续的转型升级和高质量发展奠定了基础。
可以说,2025年的困境，是中国造船业迈向造船强国道路上必须跨越的一道坎。
