MDO指船用柴油（Maritime Diesel Oil），MGO指船用轻柴油（Marine Gas Oil），二者为船舶柴油机常用燃料，黏度
柴油机MDO与MGO详解
核心概念解析
1 MDO（Marine Diesel Oil）——船用柴油
定义：MDO指专为船舶低速二冲程十字头式柴油机设计的重质燃料油，属于残渣型燃油范畴，其典型特征为高黏度（50℃运动黏度＞380 mm²/s）、高密度（约0.94-0.98 g/cm³）和含硫量较高（传统规格可达3.5%以上）。
| 关键指标 | 典型范围 | 备注 |
|---|---|---|
| 密度(15℃) | 94-0.98 g/cm³ | 影响储运体积计算 |
| 运动黏度(50℃) | >380 mm²/s | 需预热至120-150℃降黏 |
| 硫含量 | 5%-5% | 受IMO限硫令严格管控 |
| 闪点 | ≥60℃ | 安全防护重要参数 |
| 残炭值 | 15%-20% | 反映沥青质含量 |
2 MGO（Marine Gas Oil）——船用轻柴油
定义：MGO是经过深度精炼的轻质馏分油，主要用于高速四冲程筒状活塞柴油机及辅助发电机组，具有低黏度（40℃运动黏度＜20 mm²/s）、低硫含量（现行标准≤0.1%）和良好雾化性能的特点。
| 关键指标 | 典型范围 | 备注 |
|---|---|---|
| 密度(15℃) | 82-0.86 g/cm³ | 能量密度低于MDO |
| 运动黏度(40℃) | <20 mm²/s | 可直接喷射无需预热 |
| 硫含量 | ≤0.1% | 满足ECA排放控制区要求 |
| 十六烷值 | ≥50 | 确保平稳燃烧 |
| 芳烃含量 | <10% | 减少有害排放 |
技术特性深度对比
1 物理性质差异
| 对比维度 | MDO | MGO |
|---|---|---|
| 基础组分 | 减压渣油+裂解产物 | 直馏柴油/加氢裂化组分 |
| 颜色外观 | 黑色粘稠液体 | 透明至淡黄色液体 |
| 倾点 | -5~5℃ | -15~-20℃ |
| 热值(MJ/kg) | 41-42 | 42-43 |
| 杂质含量 | 含催化剂细粉、钠盐等 | 经过滤处理杂质极少 |
2 燃烧特性对比
MDO因高黏度需采用高压共轨+预加热系统实现良好雾化，其燃烧过程呈现典型的扩散燃烧特征，火焰辐射能力强但NOx生成量较高，MGO凭借低黏度优势可配合精密喷油器实现均质混合气燃烧，燃烧效率提升约5-8%，配合选择性催化还原（SCR）系统可有效降低氮氧化物排放。
国际标准体系
1 ISO分类标准
- ISO 8217:2017将船用燃料分为DMA（相当于MGO）、DMB、DMC三个等级,其中DMA对应现用MGO标准。
- RMG系列专门规范残渣油类燃料，涵盖RMA(R)到RME(R)共7个细分等级,对应不同粘度的MDO产品。
2 IMO排放公约影响
| 法规阶段 | 实施时间 | MGO要求变化 | MDO使用限制 |
|---|---|---|---|
| Tier II | 2013年起 | 硫含量≤3.5% | 全球海域可用 |
| Tier III | 2015年起 | 硫含量≤0.5% | ECA区域强制切换MGO |
| Sulphur Cap | 2020年起 | 硫含量≤0.1% | 开放脱硫塔替代方案 |
| FFE新规 | 2025年目标 | 碳强度降低40% | 推动生物燃料掺烧 |
典型应用场景
1 主推进系统配置
| 机型类型 | 适用燃料 | 系统配置特点 | 经济性分析 |
|---|---|---|---|
| 低速二冲程机 | MDO | 配备两级分离净化器+增压器 | 运营成本较MGO低30-40% |
| 中速四冲程机 | MGO | 集成电子控制燃油喷射系统 | 维护成本节省25% |
| 双燃料发动机 | LPG/LNG+MGO | 保留MGO作为备用燃料 | 满足港口国应急要求 |
2 特殊工况应用
在北极航线运营时，MDO需添加降凝剂防止蜡晶析出；而在热带海域，MGO的挥发性损失率可达日均0.3%，现代智能船舶普遍采用双燃料系统，平时使用LNG为主燃料,进出港时自动切换至MGO以满足排放要求。
运维管理要点
1 储存管理规范
| 项目 | MDO要求 | MGO要求 |
|---|---|---|
| 储罐材质 | 不锈钢+特氟龙涂层 | 碳钢镀锌处理 |
| 储存温度 | 60-80℃（持续循环） | 常温储存（<40℃） |
| 沉淀周期 | 72小时静态沉淀 | 48小时动态过滤 |
| 相容性 | 禁止混入轻质油品 | 可与常规润滑油兼容 |
2 故障诊断指南
常见异常现象与解决方案：
- MDO喷油器结焦：定期进行超声波清洗，每500小时更换喷油嘴偶件
- MGO低温启动困难：加装电加热装置维持燃油温度＞10℃
- 滤器压差骤升：立即切换备用滤芯，检查离心分油机工作状态
相关问题与解答
Q1：为什么现代集装箱船越来越多采用MGO而非MDO？
A：主要基于三方面考量：①排放法规趋严，MGO的硫含量（≤0.1%）远低于MDO的传统水平；②港口国检查频率增加，使用合规燃料可避免滞留风险；③新型高效SCR系统与MGO配合可实现Tier III排放标准，而改造现有船舶适配MDO的成本更高，据克拉克森研究数据显示，新建大型集装箱船已全部采用双燃料系统+MGO的组合方案。
Q2：船舶在进行燃油转换时需要注意哪些关键操作？
A：必须遵循"三步转换法"：①提前48小时启动分油机进行跨油种过渡；②在两种燃料共存期间，保持日用柜存量不低于容积的30%；③转换完成后，需连续运行3小时观察排气温度变化，特别需要注意的是，从MDO切换至MGO时，必须彻底吹扫供油管路，防止高粘度油残留引发爆燃事故，实际操作中建议参照《船舶燃油转换操作规程》（IMO MEPC.7(48)）执行。
