2025世界造船业将迎哪些变局？-中国船舶网

核心数据概览：三大指标全面下滑

根据克拉克森研究公司等权威机构的数据,2025年全球造船市场表现非常疲软：

新船订单量：
（图片来源网络，侵删）
- 约1.6亿载重吨，同比大幅下降6%。
- 这是连续第二年订单量出现显著下滑，反映出船东对市场前景的信心不足,手持订单量持续减少。
手持订单量：
- 截至年底，约为3.4亿载重吨，同比下降6%。
- 手持订单量相当于全球船队规模的约28%，处于历史较低水平,意味着未来几年的生产任务压力相对较小。
完工交付量：
- 约1.9亿载重吨，同比小幅下降4%。
- 尽管完工量仍处于高位,但下降趋势表明市场正在经历一个自然的出清和调整过程。

2025年是典型的“需求疲软、供给过剩”的一年，新船成交量低迷，手持订单持续减少,市场供大于求的矛盾依然突出。

2025年，全球造船三大阵营（中国、韩国、日本）的竞争格局发生了重大变化。

（图片来源网络，侵删）

排名	国家	新接订单量 (载重吨)	市场份额	主要特点
1	中国	约6,200万	约39%	首次超越韩国，位居世界第一，得益于散货船和海工平台的订单，市场份额显著提升。
2	韩国	约5,800万	约36%	市场份额被中国首次超越，虽然在LNG船、大型VLCC等高技术、高附加值船型上仍具绝对优势，但受散货船市场拖累，总量落后。
3	日本	约2,800万	约18%	保持第三，市场份额相对稳定，但在主流船型上竞争力持续减弱，主要依赖部分高技术船型和内需市场。

格局分析：

中国的崛起： 2025年被普遍认为是中国超越韩国成为世界第一造船大国的标志性年份，这得益于中国船企在散货船市场的巨大成功，以及在海洋工程装备（如钻井平台、生产平台）领域的强劲表现。
韩国的优势与挑战： 韩国虽然总量落后，但其“高端船型壁垒”依然坚固，2025年，全球几乎所有的大型LNG船、超大型油船、大型集装箱船和豪华邮轮订单都被韩国三大船厂（现代重工、三星重工、大宇造船海洋）瓜分,这使其在产值和利润上仍占据优势。
日本的持续承压： 日本船厂在劳动力成本、生产效率和接单灵活性方面面临巨大压力，市场份额被中、韩进一步蚕食。

2025年的船型市场分化极为严重,不同船型的命运天差地别。

海工装备： 绝对的明星板块。
- 钻井平台： 尽管油价暴跌导致现有平台运营困难，但出于对未来油价回升的预期和长期合同的需求，船东仍在下单，中国船企凭借成本优势,接获了大量自升式钻井平台和半潜式平台的订单。
- LNG动力船舶： 受到日益严格的环保法规（如IMO Tier III）推动，LNG动力汽车运输船、集装箱船、渡轮等订单量开始增长,韩国船厂在此领域技术领先。
- 豪华邮轮： 全球旅游业繁荣带动了豪华邮轮市场，意大利芬坎蒂尼和德国迈尔船厂几乎垄断了高端市场，但韩国船厂也在积极布局,并成功斩获大型邮轮订单。

散货船： 市场的最大拖累。
- 受全球铁矿石、煤炭等大宗商品贸易量下滑、运力严重过剩影响，散货船新船市场几近冰封，价格跌至成本线以下,许多船厂不愿承接此类订单。
- 讽刺的是，中国之所以能接获大量订单，恰恰是因为韩国和日本船厂因利润微薄而主动放弃了部分散货船市场。
油船： 表现低迷。
（图片来源网络，侵删）

尽管油价下跌理论上会增加石油运输需求，但全球经济增长放缓和运力过剩问题依然存在，VLPC（超大型油轮）和苏伊士型油船市场表现尚可,但阿芙拉型和成品油船市场非常冷清。
集装箱船： 两极分化。
- 小型支线箱船需求相对稳定。
- 大型集装箱船（如1.8万TEU以上）由于联盟化趋势和对效率的追求，仍有部分订单，但整体市场不温不火,且竞争激烈。

油价暴跌： 这是2025年影响造船业的最重要外部因素，低油价不仅抑制了石油勘探活动（间接影响海工装备需求），还导致能源贸易商和油船公司财务状况恶化,投资新船的意愿和能力下降。
运力过剩： 全球航运市场持续低迷，大量船舶运力闲置,船东缺乏订造新船以替换旧船的经济动力。
环保法规趋严： 国际海事组织不断推出新的环保法规（如压载水管理系统、低硫燃油规定），虽然增加了现有船舶的合规成本,但也为LNG动力等环保型船舶创造了新的市场机遇。
船厂产能过剩： 尤其是在中国和韩国，船厂数量众多，产能严重过剩，导致企业间“内卷”式竞争，价格战频发,利润率极低。

2025年的世界造船业是一个充满矛盾和变革的年份：

这一年，为之后几年的发展埋下了伏笔：“谁能掌握高端技术，谁就能在未来的竞争中立于不败之地”,这一趋势在2025年已经表现得淋漓尽致。