长江干线航行的重载轮船吨位范围很广，从几千吨到数万吨不等，但受制于长江航道条件,其吨位远小于远洋巨轮。
以下是详细的分类和说明：
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核心概念：区分“载重吨”与“总吨位”
在讨论轮船吨位时,有两个关键概念：
- 载重吨：指船舶在最大允许吃水时所能装载的货物、燃料、淡水、压载水等的重量，这是衡量运输能力的最重要指标，我们通常说的“万吨轮”就是指载重吨为一万吨。
- 总吨位：指根据船舶内部所有封闭空间的总容积计算得出的吨位，主要用于衡量船舶的规模、大小和作为海事、税收、法规的基准。
在长江航运中，我们更关注载重吨,因为它直接关系到能运多少货。
长江干线主要货船的吨位分类
长江干线（从南京到宜宾）的航道水深、桥梁净空等条件限制了船舶的尺寸,船舶吨位从下游到上游呈递减趋势。
大型/江海直达船舶 (主要在南京以下)
这类船舶可以直接航行于长江口与长江中下游之间,甚至可以出海。
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- 载重吨：通常在 3万吨级 左右。
- 代表船型：5万吨级散货船或集装箱船。
- 航行区域：主要航行于南京以下，特别是长江口-南通-太仓-南京段。
- 特点：这是长江干线能够通行的最大吨位的船舶，用于外贸大宗散货（如铁矿石、煤炭）或国际集装箱运输。
大型内河船舶 (主要在武汉以下)
这类是长江干线的主力运输船，吨位较大,经济性好。
- 载重吨：通常在 1万至2万吨级 之间。
- 代表船型：2万吨级散货船、集装箱船、多用途船。
- 航行区域：武汉以下至长江口,是长江中下游航运的核心力量。
- 特点：运量大，单位运输成本低，是长江“黄金水道”效益的主要体现。
中型内河船舶 (贯穿整个干线)
这类船舶分布最广，是长江干线的“毛细血管”,灵活性和经济性兼具。
- 载重吨：通常在 3000至5000吨级。
- 代表船型：3000-5000吨级干散货船、集装箱船、油船、化学品船。
- 航行区域：几乎覆盖整个长江干线,从南京到重庆甚至宜宾都有大量此类船舶。
- 特点：数量最多，是长江内河运输的中坚力量,可以到达更多上游港口。
小型内河船舶 (主要在上游及支流)
这类船舶主要用于长江上游航道较浅、桥梁较多的区段,以及连接各条支流。
- 载重吨：通常在 1000至3000吨级。
- 代表船型：1000-2000吨级甲板驳、油驳、集装箱船。
- 航行区域：武汉以上，特别是宜昌至重庆、宜宾段。
- 特点：吃水浅，对航道条件要求低,能够适应长江上游的急流和弯道。
限制长江船舶吨位的关键因素
为什么长江轮船不能像远洋船那样造得巨大？主要有以下几个限制：
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航道水深：
- 南京以下：航道水深常年保持在12.5米以上，是长江最深的部分,可通行3万吨级船舶。
- 武汉至南京：航道水深约4.5-5米（理论维护水深），通过疏浚和利用潮汐，实际可通航1-2万吨级船舶。
- 武汉以上：航道水深急剧变浅，特别是三峡大坝上游的库区和三峡船闸本身,是最大的瓶颈。
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桥梁净空：
长江上修建了众多桥梁，桥梁下方到水面的垂直距离（净空高度）限制了船舶的高度，虽然对载重吨影响不如水深直接，但限制了船舶的上层建筑设计,间接影响了船舶的总体布局和稳性。
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三峡船闸（最大瓶颈）：
- 这是限制长江航运能力的最关键设施，三峡船闸的有效尺寸为：
- 长：280米
- 宽：34米
- 吃水限制：5米（水深）
- 能一次通过三峡船闸的最大船舶，其载重吨被严格限制在5万吨级以下，即使下游航道允许2万吨级船舶航行，它们也无法通过三峡船闸到达上游,这极大地限制了长江全线的船舶大型化。
- 这是限制长江航运能力的最关键设施，三峡船闸的有效尺寸为：
未来发展趋势：三峡新船闸与“三峡船闸扩容”
为了提升长江的航运能力，国家正在规划和建设三峡水运新通道（也称“三峡船闸扩容工程”）。
- 目标：建设一个与现有三峡船闸并列的、尺寸更大（特别是宽度更大）的新船闸。
- 意义：新船闸建成后，预计可以通行1万吨级甚至更大吨位的单船或5000吨级的驳船船队，这将极大地提升长江上游的船舶通航能力，降低物流成本,对长江经济带的发展具有重大战略意义。
| 船舶类型 | 载重吨范围 | 主要航行区域 | 关键限制 |
|---|---|---|---|
| 江海直达船舶 | 3万吨级左右 | 南京以下（长江口） | 航道水深 |
| 大型内河船舶 | 1万-2万吨级 | 武汉以下 | 航道水深、桥梁净空 |
| 中型内河船舶 | 3000-5000吨级 | 整个长江干线 | 三峡船闸（最大瓶颈） |
| 小型内河船舶 | 1000-3000吨级 | 武汉以上（上游及支流） | 航道水深、桥梁净空 |
长江重载轮船的吨位是一个从下游到上游逐步递减的谱系，其上限主要由航道水深决定，而三峡船闸则是限制长江航运整体能力的“天花板”，未来的三峡新船闸将打破这一天花板,推动长江航运迈向新的台阶。
