船舶draft，即船舶吃水，是指船舶在水中时，从水面垂直量至船舶某一固定基准面的距离，通常以米（m）或英尺（ft）为单位，它是衡量船舶装载状态和航行安全的关键参数，直接反映了船舶的重量、浮态、稳性以及通过特定航道的能力，船舶吃水的大小受多种因素影响，包括货物装载量、燃油、淡水、压载水等重量分布，以及水的密度（海水与淡水）、船舶航行中的姿态（纵倾、横倾）等，准确掌握和控制船舶吃水对于确保船舶安全、高效运营至关重要。
从结构上看，船舶吃水通常分为六种：首吃水（Forward Draft, dF）、尾吃水（Aft Draft, dA）、中吃水（Midship Draft, dM）、平均吃水（Mean Draft, dM）、左右舷吃水（Port and Starboard Draft）以及等容吃水（Equivalent Draft），首吃水是指船舶首柱处（最前端）的吃水；尾吃水是指尾柱处（最后端）的吃水；中吃水通常在船舶船长中点处测量，平均吃水是计算船舶总排水量的基础，通常通过首、中、尾吃水的加权平均值（如六面平均吃水）得到，以消除船舶纵倾对吃水测量的影响，左右舷吃水差异则反映了船舶的横倾状态,正常航行时应尽量保持横倾为零或极小值。
船舶吃水的计算与船舶的载重线标志密切相关，载重线标志是国际海事组织（IMO）和各国船级社规定的、标识船舶在不同航区和季节条件下允许的最大吃水的图形符号，通常绘制在船舶船中两舷，载重线包括夏季载重线（S）、冬季载重线（W）、热带载重线（T）、北大西洋冬季载重线（NAW）以及淡水载重线（F）等，船舶装载时，其夏季最大吃水不得超过夏季载重线对应的数值，否则视为超载，可能导致船舶储备浮力不足，在恶劣海况下增加沉没风险，一艘设计夏季吃水为10.5米的船舶，在热带水域航行时，由于水温较高、密度较低，其最大吃水可能略微增加至10.7米；而在冬季北大西洋水域，则需减小至10.0米以下。
在实际操作中，船舶吃水的测量与调整是船舶日常管理的重要内容，测量吃水时，通常由船员通过安装在船舶首、中、尾两侧的水标（Draft Marks）读取数值，水标的标准高度和刻度经过精确校准，确保测量准确性，对于大型船舶，由于吃水较大，还可能通过吃水传感器或遥测系统实时监控吃水变化，当船舶需要调整吃水时，主要通过改变货物装载位置、燃油和淡水的消耗与补给、以及压载水的注入与排放来实现，为避免船舶尾倾过大（尾吃水远大于首吃水），影响螺旋桨推进效率和操纵性，可通过向前舱室装载货物或排放首尖舱压载水来调整；反之，若首倾过大，则可向尾舱室装载货物或排放尾尖舱压载水，在进出港口或通过浅水航道时，还需考虑船舶下沉量（Squat）现象——船舶在浅水中高速航行时，由于船体周围水流速度加快、压力降低，会导致船舶实际吃水增加，此时需适当降低航速或减少装载量，以确保船舶底部与航道底部保持足够的安全富余水深（Under-Keel Clearance, UKC）。
船舶吃水与船舶稳性、强度和抗沉性密切相关，稳性方面，吃水的变化会影响船舶的初稳性高度（GM值），进而影响船舶的横摇周期和抗风浪能力，当船舶装载量过大导致吃水过深时，GM值可能减小，船舶横摇周期变长，在风浪中稳性下降；而吃水过浅则可能导致GM值过大，船舶横摇剧烈，影响货物和设备安全，强度方面，船舶吃水沿船长方向的分布（即纵倾状态）会影响船体弯矩和剪力，若中拱（Hogging）状态（首尾吃水大，中吃水小）或中垂（Sagging）状态（中吃水大，首尾吃水小）过于严重，可能导致船体结构变形甚至损坏，船舶装载手册中通常会规定不同装载工况下的最大纵倾限制和弯矩、剪力许用值，抗沉性方面，吃水决定了船舶的储备浮力——即船舶主水密舱室进水后仍能保持漂浮能力的浮力，吃水越大，储备浮力越小,船舶的抗沉能力越弱。
以下为不同类型船舶在设计吃水下的典型参数对比（示例）：
| 船舶类型 | 设计夏季吃水（m） | 设计载重量（吨） | 主机功率（kW） | 航速（节） |
|---|---|---|---|---|
| 散货船 | 5 - 14.0 | 40,000 - 180,000 | 7,000 - 25,000 | 14 - 16 |
| 集装箱船 | 0 - 16.0 | 80,000 - 200,000 | 40,000 - 80,000 | 22 - 28 |
| 油轮 | 0 - 21.0 | 100,000 - 300,000 | 15,000 - 40,000 | 14 - 18 |
| 多用途船 | 0 - 12.0 | 10,000 - 50,000 | 3,000 - 10,000 | 15 - 18 |
注：具体参数因船舶设计、建造标准和船东需求而异。
船舶吃水还与港口管理密切相关，许多港口根据航道水深、泊位水深以及潮汐条件，对进入港口的船舶吃水做出限制，某港口航道水深为15米，考虑到潮汐变化（最低潮时水深减少2米）和船舶下沉量（1米），则允许船舶最大吃水不得超过12米，船舶在抵达港口前，需通过港口代理或海事部门获取吃水限制信息，并在航行途中调整装载量，确保满足要求，船舶吃水数据也是港口引水员制定靠离泊计划、确定系缆布置和舱口盖操作的重要依据。
在船舶设计阶段，吃水是决定船舶主尺度（如型深、船长）的关键因素之一，设计师需根据船舶的预定航线（如苏伊士运河、巴拿马运河的吃水限制）、港口条件、载货量以及经济性要求，综合确定最优吃水，巴拿马型集装箱船的设计吃水通常限制在12.04米以内，以确保能够通过巴拿马运河的新船闸；而好望角型散货船由于主要航行于深水海域，吃水可达到21米以上,以获得更大的载重量和经济效益。
船舶吃水是一个多维度、动态变化的参数，贯穿船舶设计、建造、运营和维护的全过程，它不仅是船舶装载状态的直观体现，更是保障航行安全、提升运营效率、遵守国际法规和港口要求的核心要素，船舶管理人员必须具备扎实的吃水理论知识，结合实际工况进行精确计算和调整,确保船舶在各种条件下保持最佳浮态和安全性。
相关问答FAQs：
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问：船舶吃水与船舶排水量之间有什么关系？
答：船舶吃水与排水量呈正相关关系，具体通过船舶的静水力曲线（Hydrostatic Curves）确定，排水量是指船舶在水中排开的水的重量，等于船舶自身的重量（空载排水量）加上装载的货物、燃油、淡水、压载水等重量（载重量），当船舶重量增加时，吃水随之增大，排水量也相应增加；反之，重量减少则吃水和排水量减小，静水力曲线提供了不同吃水下的排水量、浮心位置、稳性高等参数,是船舶装载和稳性计算的基础工具。 -
问：为什么船舶在浅水区航行时需要降低吃水？
答：船舶在浅水区航行时，由于船体与水底之间的间隙减小，船体周围水流速度加快、压力降低，导致船体下沉（即下沉量，Squat）和纵倾变化，下沉量的大小与船舶航速、船型、航道水深与吃水的比值（H/d）密切相关：航速越高、H/d越小，下沉量越大，若下沉量过大，可能导致船舶底部与航道底部发生触碰（俗称“擦底”或“搁浅”），损坏船体结构、螺旋桨等设备，甚至引发安全事故，船舶在浅水区需通过降低航速、减少装载量（即减小吃水）来增加富余水深，确保航行安全，通常要求富余水深（UKC）至少为吃水的10%或1.5米（取较大值），具体数值需根据航道条件、船舶类型和当地法规确定。
