船舶在港期间使用轻油（通常指船用柴油MGO或MDO）作为燃料是一个普遍但存在争议的实践，这一现象背后涉及技术、经济、环保及政策等多重因素，轻油与重油（船用燃料油HFO）相比，具有硫含量低、粘度小、燃烧更充分的优势，但成本也显著更高，在港口这一特殊环境下，船舶为何选择烧轻油，其影响如何，以及未来的发展趋势值得关注。
从技术层面看,船舶在港停泊时，主机、辅机等设备仍需运转以维持基本电力供应、船舶操控系统、生活设施等，这一过程被称为“辅机运行”或“泊位发电”，传统重油虽然价格低廉，但其高硫含量（硫含量可达3.5%以上）在燃烧后会排放大量硫氧化物（SOx）、氮氧化物（NOx）及颗粒物（PM），对港口及周边空气质量造成严重污染，尤其当船舶停靠在人口密集的港口城市或排放控制区（ECA）时，重油燃烧的环境风险更为突出，轻油的硫含量通常低于0.5%，部分超低硫轻油甚至低于0.1%，能够满足严格的排放标准，因此成为船舶在港期间的“清洁燃料选择”。
经济因素是船舶选择燃料类型的核心考量,轻油的价格通常是重油的1.5-2倍，这使得船公司在成本与环保之间面临权衡，以一艘中型集装箱船为例，停泊24小时辅机运行约消耗5-8吨燃料，若使用轻油，成本可能比重油增加数千至上万美元，并非所有船舶都会主动选择轻油：部分船公司仅在进入排放控制区或港口强制要求时才切换燃料；另一些则通过优化航线、缩短在港时间等方式降低整体排放成本，港口岸电系统的普及也在一定程度上减少了船舶对轻油的依赖，但受限于港口基础设施覆盖率和船舶兼容性，岸电推广仍面临挑战。
政策法规是推动船舶在港使用轻油的关键外部力量,国际海事组织（IMO）通过《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL） Annex VI严格限制了硫排放，要求在排放控制区内船舶燃料硫含量不得超过0.5%，2025年全球硫限令（0.5%全球硫含量上限）的实施，进一步迫使船舶在远离排放控制区时也需使用低硫燃料，轻油因此成为合规选择，欧盟、美国等地区还出台了针对港口排放的额外法规，例如欧盟的“岸电指令”要求港口提供岸电设施，并对使用岸电的船舶提供补贴或减免港口费用，间接引导船公司减少轻油使用。
环境效益方面,船舶在港使用轻油对改善空气质量具有显著作用，研究表明，一艘中型集装箱船在港使用轻油，相比重油可减少90%以上的SOx排放和30%-50%的PM排放，轻油并非“零排放”，其燃烧仍会产生NOx和二氧化碳（CO2），且轻油的生产过程本身也伴随碳排放，从全生命周期来看，轻油仅是过渡性解决方案，长期仍需依赖液化天然气（LNG）、甲醇、氨等零碳燃料或岸电系统。
未来发展趋势显示,船舶在港燃料使用将呈现多元化与清洁化特征，随着碳减排压力加剧，轻油的使用比例可能逐步下降，被更清洁的替代燃料取代；技术进步如废气清洗系统（洗涤塔）的应用，允许船舶在非排放控制区使用低硫重油（LSFO），从而降低燃料成本，港口基础设施的完善，尤其是岸电覆盖率的提升，将为船舶提供“零排放”停泊选择，减少对轻油的依赖。
以下是关于船舶在港烧轻油的相关问答FAQs：
Q1：船舶在港使用轻油的主要优势是什么？是否所有船舶都会选择？
A1：船舶在港使用轻油的主要优势是环保合规，其低硫特性能满足MARPOL Annex VI及排放控制区的严格要求，显著减少SOx和PM排放，改善港口空气质量，并非所有船舶都会主动选择轻油，因其成本较高（通常为重油的1.5-2倍），部分船公司仅在进入排放控制区或港口强制要求时切换燃料，或通过优化航线、使用洗涤塔等方式降低合规成本，经济性较差的中小型船舶可能仍倾向于使用重油。
Q2：岸电系统对减少船舶在港轻油使用有何作用？推广难点在哪里？
A2：岸电系统允许船舶在停泊时关闭辅机，使用港口提供的电力，从源头上消除燃烧燃料产生的排放，是替代轻油的有效方案，其推广难点主要包括：一是港口基础设施投资成本高，需建设岸电设施并改造船舶受电系统；二是船舶兼容性问题，不同吨位、类型的船舶电压、频率标准不一，需统一技术规范；三是经济激励不足，部分港口对岸电使用补贴有限，船公司缺乏切换动力，未来需通过政策强制、补贴及技术标准化推动岸电普及。
